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随着北京轨道交通建设速度的不断加快，以及新建成线路的通车，轨道交通带来的商机正 越来越为投资者重视。刚刚开业的新中关 (论坛 像册 户型 样板间) 预留的地铁4号线黄庄站出入口已经“万事皆备，只待通车”；建设中的富力东三环商业带将地铁10号线直接引入商业中心；将于2008年竣工的北京来福士广场地下直接连通东直门交通枢纽……越来越多的轨道商业正在酝酿之中。
轨道交通究竟会带来什么样的投资机会？如何把握这些投资机会？为解答这一系列问题，焦点商铺网特举办了“轨道商业投资价值”论坛。中国商业地产联盟秘书长王永平和经纬时代房地产经纪公司总经理凌一准等专家就这些问题做出了专业解答。
如何留住人是关键
王永平对轨道商业这种新兴商业表示了肯定，“传统商业区进行裂变，这种裂变逐步地衍 生出了两类新的商业中心区，一类是新的交通枢纽；一类是新的大型居住区。因为商业是 聚集人流、物流、商流三个流，所以要求比较高。交通枢纽中心无论是客流的组织方面还 是物流体系方面的支持体系都有先天的优势，有客观的优势，所以比较容易成为这种新的 商业中心区。”
但是，“不是有交通就一定有成功的商业。”王永平强调，“除了交通之外，还有周边的 ，或者是区域里面的定位能不能成功和整个商业的定位有密切的关系，定位要和所具有的 条件一致，这种定位才有可能成功。这里面我们要考虑当地人口分布，这一带现在人口有 多少，未来规划人口有多大，这些人口的特点是一个什么样的群体，这涉及到他们购买能 力和购买消费行为以及消费的特征；另外还要看我们定位中的商业形态本身对周边的人口 和交通系统的特殊要求。
“轨道交通，实际上基本上就解决人来问题，但是怎么留住人，怎么疏散人，怎么吸引人 ，这是同样重要的一些课题。”王永平指出。
拔高定位方能持久
凌一准认为，轨道商业是因为出行性而消费，但是这是最低级的消费，尽管这种消费是比较安全的，但是如果轨道商业的商业形态始终停留在这种比较低端的层面上，显然无法获得成功。必须将轨道商业发展成为一个时尚、目的性的消费地，拔高定位从而真正意义上解决轨道商业的“聚散”问题。
华高莱斯国际地产顾问有限公司副总经理公衍奎表示，商业并非全都依靠自然生成，同样需要人为规划的东西。比如新加坡的轨道建设实际上就运用了新都市主义的模式，将商业人为规划起来。
政府规划引导决定成败
华高莱斯国际地产顾问有限公司副总经理公衍奎强调了政府引导的重要性，“尽管商业发 展有自己的规律，但是政府要能够对周边的商业有一个好的规划，将会事半功倍，因为政 府这只手可以控制你的交通组织，人口的数量和人口的结构也是政府可以做得到的。总之 ，政府应该是起到筑巢引凤的作用。”
当然，开发商要做好商业物业本身，物业的建筑设计和格局的形态要符合规划定位和周边市场的要求，王永平补充，“这样要求我们开发商前期要做更详细、科学的市调工作，把周边的市场调查好，根据未来的东西设计商业的产品。”
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ALAN
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轨道商业亟须规划 政府怎能袖手旁观
中国经济时报
■本报记者 谢光飞
随着北京轨道交通建设的加快，除了东直门和西直门外，新的轨道交通枢纽正在形成，吸引着人们热切的目光。今年9月开始试通行的地铁5号线是贯通北京南北的大动脉，它南与2号线在崇文门交汇，北与13号线在立水桥交汇；地铁10号线含奥运支线、机场线都将于2008年6月30日开通试运营，地铁10号线与1号线、5号线和13号线的交汇点，与崇文门、立水桥一起即将形成新的轨道交通枢纽，已经引起了消费者、房地产开发商和商业投资者的无限遐想。
目前北京正以每年40公里的速度积极建设完备的轨道交通网络，到2008年北京将具备300公里的轨道交通规模，到2015年基本形成“三环、四横、五纵、七放射”的561公里轨道交通网络——北京正在飞快成长为一个轨道上的城市。届时北京的轨道交通将承载更多的社会主流人群的出行需求，聚合形成更为庞大的商业机会。目前北京轨道商业发展正进入一个黄金增长期，区域商业中心必将从传统的公交枢纽向新兴的轨道枢纽转移。
轨道商业的发展依附于国家投巨资开发建设的轨道交通，其自身具有的稳定性确保了周边所形成人流的稳定性，有了稳定人流就有了商业经营的基础。而轨道交通枢纽换乘站点与过路站点相比则有更多的人流。
立水桥是即将通车的地铁5号线、规划中的地铁15号线以及已经通车的13号线的交汇换乘站，是北京三轨交汇的交通枢纽，最近引起了专家们共同的关注。因为立水桥地处奥北商圈的核心区位，2008年奥运会所带来的巨大商机以此为释放原点。这里具有成为城市副中心的基础。据统计，目前亚奥区域的楼盘总建筑面积已超过1400万平米，常住和流动人口达到150万人以上。
距现在城铁13号线立水桥站仅50米的东亚·奥北商街，其市调人员曾对该站上午7点到9点、下午4点到8点上下班高峰期间人流情况做过调查统计，发现2、3分钟一班城铁，上下车是150人，每天就有18万人次，如果地铁5号线开通后人流将可能增加两三倍。
巨大的人流为轨道枢纽商业的发展做好了铺垫，但并不等于轨道枢纽商业中心就一定能形成和发展起来。这除了取决于商业地产的开发者、经营者自身的水平，还有十分重要的一点是，政府能否对轨道枢纽商业进行合理的规划和有效的政策指导。
立水桥是典型的轨道枢纽地区，在站南有10万平方米的明天商业中心，站北有30多万平方米的龙德广场购物中心、位于两者之间有3万平方米的东亚·奥北商街和2万平方米的北方明珠商业广场。
从商业业态上来看，这些围绕着轨道枢纽的商业物业都有各自的超市、底商、餐饮、商场、休闲、娱乐等，由不同的开发商招商，采用不同的管理经营方式，缺乏协调、统一和错位，往往形成同质化经营和恶性竞争。
如东亚·奥北商街主要规划了集中于30－90平方米的中小商铺，客户可以根据自己的需要自由购买和分割。明天商业中心、龙德广场、北方明珠商业广场也有类似的说法。
如东亚·奥北商街有茶座、酒吧、图书音像店、药店、鲜花、精品店、干洗店、美容美发等休闲体验式消费，有荟萃中国八大菜系精华的奥北美食天地。而明天商业中心、龙德广场也说自己在这方面种类更多，规模更大。
从客户人群定位来看，他们几乎都把青年白领上班族作为主要的消费主体，并没有明显的阶层和人群划分。
从道路交通布局来看，这些沿立汤路、在轨道枢纽南北分布的商业各成一体，缺乏轨道枢纽商业的整体规划，表面上道路衔接畅达，但实际上轨道枢纽带来的巨大人流被道路和交通设施切断和分割，除东亚·奥北商街与轨道枢纽立水桥站“亲密接触”、集中在立汤路西外，其他的商业物业都面临留住人流、聚集人气的问题。
如离立水桥站最远的龙德广场，东、西、南分别被车流量极大、经常严重堵车的道路所包围，一个是来自轨道站、天通苑等社区的大量人流如何过去购物，又如何回去，二是购物的车流如何进入30多万平方米的购物中心，又如何出来？将来会造成天通苑更严重的交通堵塞，目前的规划会不会使龙德“购物航母”搁浅？北方明珠商业广场就因为它的东、西、南、北被道路包围、人流被切断而长期陷入萧条。
而在立水桥站轨道南、安立路西的明天商业中心也面临着从城中心来的车如何过去的问题，因为现在的交通管制令安立路西居住的几十万人如果开车回家就必须向北到天通苑去掉头，造成了社会资源的巨大浪费。
商业设施和道路交通的规划与经济发展、人民生活需要的脱节会使社会付出巨大的成本。
专家建议，在轨道交通枢纽设计、建设大型公共停车库，以优惠的价格吸引开车族将车停在这里，乘轨道交通工具进城，这样既可以减轻城中心地区的交通压力，又可以增加轨道枢纽商业的消费人群和能力；还应该进行轨道枢纽商业的总体规划，用过街天桥、地下通道等设施将人流导向各个商业物业，实现各个商业物业的连通。
上海“十一五”商业规划已将轨道交通枢纽商业的发展列为重中之重，届时轨道交通周边商业地产项目将超过500万平方米。所以，政府在促进轨道枢纽商业的形成和发展方面大有可为。
中国经济时报
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ALAN
