2007年12月9日，周日的下午，北京西直门地铁站出口处的西环广场一派火热的施工场景。
今年10月份，“嘉茂购物中心·西直门”正式开业，作为西环广场的商业部分，嘉茂购物中心的地上部分做到了满租，而其地下部分也即将开业。一旦实现地下商铺与轨道交通对接，西环广场将归纳整合两条交会地铁，汇聚了来自13号线中关村(000931行情,股吧)、大学区，以及2号线金融街、市中心CBD的海量人流。
规划滞后 两手难牵
规划合理的轨道商业，是交通与商业的双赢。
若对消费者来说，轨道商业的意义，在于节约时间成本，方便快节奏生活；那么对于建筑、城市规划而言，轨道商业的意义更在于充分合理使用土地，引导城市商业与建筑体按需结合。
当下的北京，虽有与地铁无缝对接的东方广场、银座MALL，但更多的仍是与地铁站隔街相望或相临不相连的华贸中心、中友百货。与上海、广州地铁站四通八达的地下商场、随处可见的报刊铺、超市相比，北京的轨道站点大多只是单调的过道、广告牌而已，更别提香港年收入几十亿港币的轨道商业了。
五合国际设计师严涛对此的解释是，“上海、广州的轨道交通多成型于大型商业中心之后，站点可以迎合商业中心的位置设计；而北京的轨道交通多成型于商业中心之前，连接普遍不算好。”
而另一位北京地铁规划部门资深人士介绍，北京轨道商业不发达的原因主要有以下三点。
第一，轨道交通和商业的接驳费用需要开发商承担，另一方面，接驳为日后管理带来诸多问题，如卫生、安全、出入口管理等。很多开发商在这些问题面前选择了放弃与地铁直接接驳；
第二，地上建筑物是否能承受地铁运行时造成的“活塞风”，地下管廊是否允许建立通道接驳建筑物等，这都是关乎地铁口接驳的硬性指标；
第三，作为首都，北京的地下空间同时承担了部分国防任务，因此对地下空间在封闭性、防水性、防毒气性等方面具有特殊要求，从而一定程度上制约了北京地下空间的开发。
“正因为这些先天或后天的原因，目前，1号、2号线很多大体量建筑已然失去了与地铁直接接驳的机会。在今后的轨道交通开发中，需要开发商有足够远见以及行事效率，及时与轨道规划机构确定地铁口接驳事项。”
联合开发 升值城市
有过几年国外留学经历的建筑师Shelly告诉记者，“在北京，迷路了我要上地面去找路；而在欧洲，迷路后我都是下地面找标识。”足见欧洲地下空间的丰富与便捷。
而将轨道交通与商业地产合理对接，进而实现交通与商业双赢，绝不仅仅是简单地把地铁口和商铺、写字楼连接上而已。交通的核心要求是疏散人群，而商业的成功却需要汇聚人流。这样看似矛盾的需求如何统一？
著名建筑师梁井宇先生设计的马家堡轨道建筑综合体位于未来四号线的起点处。作为一个城市节点，既要解决地铁、轻轨、长途汽车站、公共汽车站换乘站等疏散功能，又要考虑开发商的利益，需要聚集人流。“最后是在地下设计了折叠的楼板，有点像候机楼，两边也有很多购物店面，但是不影响你登机。如果你有两小时，就可以慢悠悠地购物；如果你时间紧张，也可以直接走通廊，能够非常快地疏散开。”
这些过于专业的建筑问题大可抛给建筑师去解决，而对我们而言，更重要的是想知道为什么我们这么需要这些骑着地铁的大楼。
近两年，一种全面提升空间效益的城市发展策略——TOD（transit oriented development）模式从国外引入。虽说是个洋玩意，但实际上，其理念本质在国内已不新鲜。中国旅美交通学会会长刘荣芳曾说，“TOD就是为了鼓励居民使用公共交通工具，把住房、办公室、商业区建在车站旁边。其实在中国，哪个开发商不想把自己的楼盘建在地铁附近呢？哪个居民不知道地铁站附近的楼盘升值比较快呢”。
“交通是决定一切开发的基本元素”，这是一位资深建筑规划师对TOD最简洁的概括。她认为，轨道交通、商业以及人力是互相促进和制约的，三者达到最佳平衡时，才是一个成功的规划。而做到这些，无疑需要大量的社会调查、模型计算，以及金融运作经验、法律知识体系等等，甚至对作为以公共交通为导向的发展模式TOD来说，还需要人文关怀的精神，因为规划是为绝大多数人而设计。梁井宇先生就曾做过一个天桥广场的设计，其方案甚至细节到放宽人行过道，以便城市贫民摆小摊。
如果说轨道商业成功的困难在于合理规划和建筑设计，那么相比之下，申请以及获得接驳许可就是很轻松的事了。北京地铁一位业内人士介绍说，“在地铁施工前，开发商需向市规委、交通委提出接驳的申请，并提供建筑图纸，以便确定接驳口的位置。经过测量勘探获得批准后，由开发商出资、地铁公司承建。作为地铁建设机构，在现场条件、市规委交通委许可的前提下，我们不会拒绝任何接驳的要求。”
2007年11月12日，坐落在东直门立交桥东北角，机铁站上盖建筑东华国际中心，被国浩地产以巨资收入囊中。“地下地铁，地上机铁”的东华国际，以及同处东直门的来福士广场、银座MALL，可预计在不久的将来会成为北京最受瞩目的轨道商业区域。