2月22日，商务部下发通知，提出要将清理整顿大型零售企业向供应商违规收费工作的自查自纠阶段时间延长至今年3月10日。商务部称，受元旦春节促销、部分零售商态度不积极等主客观因素影响，这一阶段的工作效果并不理想。
不难理解零售商的态度为何不够积极，五部委自查自纠的内容让众多零售业者颇有微词，其中争议声尤为突出的是超市收取的配送费属违规收费。中国连锁经营协会会长郭戈平就曾表示：“很多零售企业反映，其投入建立的配送中心真正节省了供应商的成本，能够集中统一配送也是对社会资源的节约，这个大方向是正确的。如果不收取费用的话，零售企业的投入怎么办?这并不符合市场运作规律。”
零售企业建设、维护配送中心，保证配送中心正常运行，将商品从配送中心及时运输到门店，每一个环节都会产生费用，而这项费用也并不是一个小数字。那么，这个数字到底有多大？
日前，记者来到位于北京双桥中路的北京京客隆商业集团有限公司(以下简称京客隆)配送中心，试图以此为样本探个究竟。
算一笔配送费的成本账
2月21日下午14点20分左右，记者来到双桥的京客隆配送中心，配送中心内略显冷清，显然不是装卸货物、发送货物的高峰时段，有4辆车体上印有京客隆logo和“京客隆配送中心”字样的厢式运货车停泊在出货车位上，工作人员在有条不紊地将货物装车。整个配送中心很整洁，区域分明，很少看到废弃物。
随后，配送中心经理陈广兵向记者详细介绍了京客隆配送中心的详细情况。这座京客隆配送中心总面积为100亩，库房的面积达23000平方米，分为收货区、存储区和分拣出货区，有10个验货码头，28个出货码头。配送中心的员工共有240人，配送中心主要负责食品、日化、副食等商品的配送，配送范围为北京地区、河北地区的所有京客隆门店。
陈广兵告诉记者：“京客隆的配送是与专业物流公司合作的，车辆和司机都属于物流公司。”
记者了解到，2011年，这家物流公司为京客隆提供55辆厢式运货车和超过55人的司机团队，京客隆要为物流公司支付600万元左右的费用，这600万元包括司机薪水、汽车养护、过路费等，不含油费，油费还需另外支付500万元左右。这样算来，仅运输费用和油费就超过了1100万元。
除了运输费用及油费，京客隆还必须承担配送中心的租赁费用。2011年配送中心的租金为150万元。
与此同时，为了维持配送中心的正常运行，还会产生其他各种费用，例如水电费、机械维护费和人力资源成本等。
其中，配送中心的水电费在50万元左右，叉车设备维修的支出在100万元以上。
人力资源成本也是一笔不小的数目，京客隆配送中心员工每人每月的平均工资为1700元，全年的人力成本约在489万元以上。
所以，单纯花在维护配送中心及人力资源上的成本就近650万元。
如此粗略计算下来，京客隆配送中心的所有费用大概在1800万元。陈广兵表示，2011年全年，京客隆配送中心发送了12亿元的商品，运营总成本在2000万元以上，即在运输费用、油费、存储费用等之外还有其他费用产生。
零售商一直在投入
“京客隆的这座配送中心已有12年历史，在这12年中经历过三次改造，这三次改造的总投入达1亿多元。去年，我们引进了两套新设备，一套是输送线，一套是电子标签，这两套系统大大提升了搬运、分拣的效率，实现了从验货到商品装车的全程无纸化操作。这两套设备的价值是1500万元。” 京客隆商业集团有限公司副总裁高京生介绍。
“据我所知，目前委托第三方配送产生的费用可占配送额的5%到7%，而就现在京客隆配送中心来说，费用是配送额的3%到4%。”
在配送中心里，陈广兵带记者亲历了配送中心的整个工作流程，从收验货物到存储，由存储到分拣再到最终出货，在所有流程中，全部货物几乎不动用人力搬运，也不会直接落地，输送线和电子标签系统明显提高了配送中心的工作效率，减轻了工作人员的体力劳动。
京客隆配送中心的员工告诉记者，虽然有了现代化的设备辅助，但是配送中心的工作依然很辛苦，配送中心每天都很忙碌，特别是在逢年过节或门店改造升级的时候，会有各种事件要及时处理，确保京客隆200多家门店的商品供应。
记者注意到，在存储区停放着多辆黄色的叉车，据陈广兵介绍，这种叉车产自德国，可将商品运送到较高的货架之上，这样的叉车一台就要100万元。
陈广兵负责京客隆配送中心的工作已有两年时间，他认为配送中心的建设是社会分工决定的，这是把零散的、依靠企业自身的配送活动进行整合，这样总体社会成本就会减少。如果每个供应商各自将商品送到每个门店，那将会付出高昂的成本，但是如果有配送中心的话，供应商交纳一部分费用，实际上是减少支出，节约成本的。而作为配送中心方面，搭载着不同供应商的商品一次性完成配送，也提高了效率。
陈广兵问记者：“配送中心年复一年地投入大量资金，如果这部分资金都由零售企业来承担这样合理吗?”
禁收配送费是否符合实际
“目前，京客隆配送中心的技术水平需要进一步提高，还需要运用更多的先进物流自动化设备，现在很多现代化的配送中心都在使用自动分解设备、立体仓库等。另外，要加强规范化建设，去年进行了设备升级，基础性建设也要不断地进行规范。当然，这都会产生费用，还将是一笔不小的开支。”陈广兵说道。
“现在，中国的物流配送水平较之国际水平是比较低的，配送费用占商品销售价格的比例较高，欧美发达国家仅占百分之几，而我国则要占到百分之几十。如果通过零售商与供应商双方的努力，能使配送设施逐步升级，那么对整个商品销售过程都有好处。”
对于禁收配送费用，高京生认为，有关方面存在认识上的误区，政策意在减少中间环节。而实际上，包括配送在内的很多中间环节是减少不了的，哪儿都省不下费用，即使短时间内省了钱，长期来看可能会消耗更多资金。
上海商学院教授周勇表示，有时候零供合同写清要求供应商送货到门店，但有时候零售商只要求送到配送中心，从配送中心到门店的费用应该由供应商出。北京商业经济学会秘书长赖阳直言，供应商应该支付配送费用。因为现有的配送方式是逐渐形成的，之前供应商送到每个门店，后来零售商开始统一配送，而零售商赚取的批零差价实在很有限，配送费确实增加了零售商的支出。所以，供应商应该支付配送费用。
高京生说：“如果国家是出于保护中小供应商的考虑而出台政策来限制收费的话，那么这样做并不科学，更不能简单变成允许收取或禁止收取。如果中小供应商一直被保护，那么它们永远不会强大起来，它们将永远处于弱势。同仁堂、露露集团的产品现在在超市都不收取费用，因为它们现在强大了，而多年之前，它们该交的费用也从未落下。打个比方，我们这一代人，家里都有很多孩子，每个家庭中的孩子有有本事的，有没有本事的，如果家长一味偏袒某个孩子，这个家庭便不会和谐，而国家有关部门、零售商、供应商也是这个道理……”
■ 时评
零售企业的合理收费应该受到保护
●胡宗利
记者采访调查显示，目前委托第三方配送产生的费用占配送额的5%到7%，而零售企业自有配送中心，费用一般占配送额的3%到4%。
零售企业建设配送中心是经济快速发展、社会分工越来越细的必然产物，这是把零散的、依靠供应商自身的配送活动进行整合。试想一下，如果每个供应商各自将商品送到每个门店，那将会付出多么高昂的成本!而如果供应商交纳一部分费用，通过零售企业的配送中心配送货物，那不仅可以减少支出、节约成本，还可以提高效率。同样的道理，零售企业的配送中心，搭载着不同供应商的商品一次性完成配送，不仅获得了一定的收益，也提高了自己的运营效率。
毫无疑问，借助零售商的配送平台，供应商可以大幅提高效率、降低成本，而为这个平台付出了资金和心血的零售商，收取一定的费用不仅合情、合理，更是一种必然的市场行为。
举个简单的例子，在物流配送过程中造成商品残损是不可避免的事情，因此，“退残”是所有零售商都会遇到的问题，但“退残”本身却具有很高的物流成本，这个成本让零售商一方承担显然并不合理。所以，即便供应商不需要零售企业的配送中心，支付一定的配送费也是应该和必需的。
很显然，作为进场费的一种，配送费不仅是一项合理收费，而且还可以优化整个供应链条，降低这个链条上的成本，提升零供双方的物流效率。
毋容置疑，现行的进场费模式表明中国零售业管理较为粗放，很难以商品价差获利，转而通过收取租金这一原始方法做稳赚不赔的生意，长期下去会让中国零售业丧失竞争力。因此，零售业应该推进商品价格管理与供应链优化以提高盈利水平。令人高兴的是，很多零售商已经开始了这方面的实践，配送中心的建设就是一个例证，而我们在此想提醒有关部门的是：供应商的合法利益、零售商的合理收费都应该受到保护，只有这样，零供双方才会在和谐的轨道上良性运转，进场费模式也必然会随之渐行渐远。
（中国商报·超市周刊 实习记者赵晓夏）
